地鐵1號線建設(shè)又傳出好消息！近日，隨著施工單位最后一對鋼軌接頭的焊接完成，標志著1號線西段（石埠—南湖站）實現(xiàn)“長軌通”。這是繼1號線西段按期完成3月30日“短軌通”目標后，又一重大節(jié)點目標實現(xiàn)。

       克服施工難點 西線軌道鋪通

       21日9時30分許，記者來到地鐵1號線白蒼嶺站，沿著地下二層站臺的階梯走到軌道邊，看到一個直徑約5.5米的圓形隧道口。隧道壁由鋼管片組成，在粗大的鋼螺栓固定下嚴絲合縫。腳下長長的軌道一直向前延伸，看不到盡頭。這長長的地鐵軌道都是一個個的整體道床，與高鐵軌道無異。

       負責該項目的施工方負責人介紹，在地鐵鋪軌過程中，他們在地面上就已綁扎好軌排，通過龍門吊一節(jié)一節(jié)往隧道里送，然后焊接、調(diào)平，這樣鋪設(shè)出來的就是無碴軌道，列車行駛時不會發(fā)出“哐當、哐當”的噪聲，乘客也更安全舒適。

       “現(xiàn)在1號線西段已實現(xiàn)‘長軌通’，意味著南寧地鐵1號線實現(xiàn)全線‘軌通’。”南寧軌道交通集團建設(shè)分公司軌道01標業(yè)主代表余祖鑫說。

       所謂“短軌通”，是指鋼軌已鋪設(shè)完成，但列車要在上面行駛還需要把一根根鋼軌進行無縫焊接，最后實現(xiàn)“長軌通”，即真正意義的“軌通”。

       據(jù)悉，受1號線整體施工情況和施工環(huán)境的影響，西段鋪軌要晚于東段。對此余祖鑫解釋，相比東段，西段鋪軌有兩個施工難點，首先是線路長、地質(zhì)條件復雜，土建隧道和車站施工不能按鋪軌施工要求從西向東依次移交工作面，導致鋪軌施工工作面不連續(xù)；其次，西段民族大學—火車站區(qū)間隧道聯(lián)絡通道全部采用“冷凍法”施工，施工周期長，需占用軌行區(qū)作為施工場地，導致前期鋪軌施工無法進場，且交叉施工中安全風險大。

       采用成熟工藝 提高施工工效

       “西段鋪軌在工藝方法上亮點不少，包括引入CPIII軌道測量控制網(wǎng)技術(shù)和采用改進的地鐵專用混凝土罐車?！庇嘧骣握f，為保證線路施工質(zhì)量，將高鐵施工中的CPIII測量控制技術(shù)運用到南寧地鐵施工中來，采用軌道精調(diào)小車進行線路精調(diào)，一方面減少了人為控制誤差，提高了軌道施工精度，更有效地保證軌道結(jié)構(gòu)尺寸和軌道的平順性；另一方面也提高了施工工效，減少了后期調(diào)試及運營中軌道調(diào)整的工作量。

       此外，為保證整體道床的混凝土質(zhì)量，在道床混凝土澆筑施工過程中采用地鐵專用混凝土罐車，直接將混凝土運送至隧道中的混凝土澆筑施工現(xiàn)場，避免了混凝土在運輸途中發(fā)生離析，確?；炷潦┕べ|(zhì)量。

       倒排鋪軌工期 確保工程進度

       記者置身于白蒼嶺站地下施工現(xiàn)場，感到很悶熱。自地鐵1號線西段去年8月開始鋪軌以來，工人們便是在這樣的環(huán)境中一天兩班24小時輪流施工，確保工程進度。

       余祖鑫介紹，為保證實現(xiàn)總體工期目標，他們在鋪軌施工中倒排工期、積極協(xié)調(diào)、見縫插針，根據(jù)實際情況多次調(diào)整施工計劃，增設(shè)工作面，增加鋪軌施工資源的投入。同時對于采用“冷凍法”施工的區(qū)段采取鋪軌單線先通過的方式，加大施工過程中安全質(zhì)量的管控力度，將鋪軌過聯(lián)絡通道作為第一重大風險源進行控制。

       西段實現(xiàn)“軌通”，不僅標志著鋪軌施工已完成，還標志著1號線實現(xiàn)全線“軌通”，為后續(xù)供電、通信信號、機電安裝等專業(yè)打開了施工通道，創(chuàng)造了施工條件，為1號線全線開通運營奠定了更堅實的基礎(chǔ)，朝著全線按期開通運營的目標又邁出了一大步。

       ●新聞鏈接

       南寧地鐵1號線軌道工程線路鋪設(shè)總長度為72.931單線公里，鋪設(shè)道岔線路3.325公里（55組），正線鋪軌69.606單線公里。2015年4月16日開始南湖站整體道床試鋪，5月20日南金區(qū)間開始機械鋪軌，全線鋪軌正式開工，11月20日實現(xiàn)東段（南湖—南寧東站）“軌通”。西段（石埠—南湖站）2015年6月8日在石埠站進行首段混凝土澆筑，8月5日開始區(qū)間正線機械鋪軌，2016年3月30日完成西段“短軌通”目標，4月15日完成“長軌通”目標。至此，南寧地鐵1號線實現(xiàn)全線“軌通”。